常浩南点了点头，把ppt翻到了又往下一页。

“经过我修改的新模型和原来的g模型在推导过程上区别不大，只需要把通过压气机的压升系数修改一下即可，最大的区别在于这里。”

常浩南伸手指向压气机后面一个中间打着叉的方框。

在意识到自己的美术水平确实难以拯救之后，常浩南也就放弃了在作图精细化上下功夫，转而更多采用示意图。

主打一个扬长避短。

“这是一个我暂时称为紧连控制阀，也就是v的组件，我们假设压气机出口与v之间不存在气体质量的储存，因此可以在压气机出口制造一个纯压降，用于模拟我们的主控稳定性控制策略对于整个发动机工作状态所产生的影响。”

说到这里，常浩南在下面逐个步骤地放出了经过改良后的g方程推导过程。

……

Ψ‘=（w/h）/（4b2）（Φ/w-1/wΦt（Ψ））h/lc

j’=j（1-（Φ/w-1）2-j/4-1/γ2·4wΦ/（3h））p

……

“在这个公式里面，当j=1时，可以表示纯旋转失速，并且没有向喘振演变风险的工况，而j=0时，则为纯喘振，也就是我们最需要避免发生的工况……”

很明显，杨韦全程跟上了常浩南的思路，在笔记本上飞快地记录着。

尽管飞行器设计和航空发动机设计属于不同的两个分支学科，但对于他这样的顶尖大佬来说，通晓其中一个领域之后，对另一个自然也会多少有所了解。

并且，第三代战斗机，尤其是某些三代半战斗机的机动性呈现出飞跃式进步，推进系统需要承受比以往大的多的飞行攻角和侧滑角，面对的进气畸变问题相比于第二代战斗机要严重得多，这对于飞机和发动机的设计匹配程度也提出了更高的要求。

飞机设计师也要懂发动机，已经成为了无可逆转的趋势。

而作为其中的佼佼者，杨韦自然对这种变化早有准备。

停笔之后，他又低头沉思了几秒，然后才抬起头来：

“这里有一个问题，因为要考虑到旋转失速的问题，那么即便在一定的工况下，也不能设定压气机转速为常数 本章尚未完结,请点击下一页继续阅读---->>>

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