来要学习哪个方面的知识。

“真要说的话，那到处都是困难，关关难过关关过，步步难行步步行吧。”钟世宏苦笑着摇了摇头：

“不过一定要说的话，那眼下一个是航发机匣的制造和检测，因为是大型整体薄壁件，所以铸造难度很大，目前使用的无余量熔模铸造法，成品率和生产效率都很不理想。”

“还有一个就是涡轮叶片，因为是热端部件，所以对材料的要求要比压气机高得多，像涡喷14的涡轮叶片上还有主动冷却需要的气膜孔，加工起来也是让人头疼。”

“第三个就是……”

听着钟世宏一条又一条的盘点，常浩南感觉自己的头也有点大了……

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新发动机下线

实际上，常浩南之所以这么急着来410厂查看发动机的生产情况，除了要对国内的航空动力生产水平有个了解以便提前进行一些布局之外，另一个很重要的原因就是，他还记着之前查看01号原型机试飞数据的时候，发现机上两台涡喷14的工作状态都非常不稳定。

如果只是发生故障的那一台出现这种现象，姑且可以认为是一种喘振前的征兆。

然而实际情况是，两台发动机，甚至包括常浩南后来专门去查看过的03号原型机上面的两台，都存在类似的现象。

而且不稳定的幅度还不一样。

这种情况，意味着问题大概率出在制造过程中。

虽然在把涡喷14的喘振裕度提高足足25以后，他可以保证这种幅度的状态波动已经不会再次诱发喘振。

但是还不够。

喘振裕度有点类似于在性能方面留出来的余量，喘振边界线就是理论极限，共同工作线则是为了保证安全而人为设定的性能边界。

发动机的工作状态越稳定，这两条曲线之间所需要留出的距离就越短，相当于在理论极限不变的情况下，可以“榨取”出更多的实际性能来。

在经过之前的一番改进之后，涡喷14的性能潜力其实比以前要更大。

所以如果能够找到并解决那个不稳定因素，就可以进一步拉高这台发动机的实际性能。

不过这件事情显然没有那么容易。

当常浩南从生产车间离开的时候，已经是当天深夜。

作为一个在机械制造领域浸润不深的人，他确实没能找出是哪个步骤出了问题。

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