p0电机的结构进行启动的。

但是对于涡扇10这个体量的大推力涡扇而言，这种小打小闹肯定不行，所以需要外置电源——

比如一辆电源车，或者集成在某些飞机里面的辅助动力系统（apu）。

在台架测试环境中，其实并不会真实设置这两个部件，但作为完整的启动流程，还是需要在测试系统里面模拟出它们的存在。

在控制室的另外一台显示器上，传感器捕捉到的各项参数也已经逐一被显示出来。

很快，n2转速便达到了点火供油线。

“燃烧室，点火！”

这下子，发动机总算有了点明显的反应。

随着操作员旋转启动手柄，航发点火电嘴在燃烧室内产生高压电火花，点燃了雾化燃油和刚刚被压气机送入燃烧室内的高压空气混合气。

一阵若有若无的火焰从尾喷口处浮现，不过只持续了一瞬间。

从声音中不难判断，发动机的工作转速正在稳步上升。

到这里，发动机就算是正式进入了工作状态。

从常浩南身边，爆发出一阵热烈的掌声——

对于一台真正被安装在飞机上的发动机而言，整个启动过程会在飞控系统的作用下自动完成。

但对于发动机测试过程而言，却是一个高风险科目。

从机械角度来说，发动机从静到动属于一个暂态过程，涉及到各种波动性巨大的非周期变化。

而从控制角度，则是个开环过程，如果控制逻辑或者算法存在漏洞，工作状态很可能就收敛不起来了。

因此，能顺利启动，绝对是个开门红。

趁着这个功夫，他也顺势离开了指挥台前面的座位。

高空台测试有成百上千个环节，自然有专门负责下达指挥口令的人员。

常浩南这个总设计师，主要精力应该集中在测试数据上面。

之所以指挥最开始的三个步骤，还是考虑到一个象征意义。

发动机的慢车推力最终停留在145千克力上，不再变化 本章已阅读完毕(请点击下一章继续阅读!)

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