110发动机确实都是好东西，但并不适合我们华夏的实际情况。”

至少不适合现在这条时间线上，我重生之后的实际情况——他随后又在心里补充了一句。

在上一世，涡扇10最终实现定型装机的版本，还真就是从这个跟f110一母同胞的设计方案中衍生出去的。

只不过随着常浩南带给这个世界的变动愈发增大，以及他本身的能力水平（当然也包括系统等级）越来越高，很多事情已经不好直接照抄前世的经验了。

“这……”

刚刚还有点兴奋的刘永全顿时又紧张起来：

“所以这个方案……”

“当然不是完全没有价值，一些细节部分还是可圈可点，甚至能沿用下来的。”

常浩南伸长胳膊，从海谊德旁边的桌面上抽出一沓纸：

“不过总的来说，大部分内容肯定还是要推倒重来，至少，必须搞出一个真正适合我们自己的核心机来。”

抉择，涡扇的10技术路线

“9这个核心机哪里都好，但总压比实在太高，而且低展弦比的压气机叶片对于我们来说，无论设计还是制造都是个全新的课题，既然有了涡喷14的成功经验，那就完全没必要在这种地方另起炉灶……”

常浩南一边介绍一边在纸上飞速写下了几串数字：

“目前世界上几种主流的第三代大推力涡扇发动机，f100和al31f的压比都在24-25范围内，而f110的压比一枝独秀，应该有将近31。我看你们这个设计，甚至还给压气机用了效率更高的弯掠叶片设计，恐怕压比要奔着32-33去，这样对于我们涡扇10的两个装机对象来说，适装性就会非常差……”

航发毕竟不可能一直呆在地面测试台架上，而是要装到飞机上面，真正升空飞行的。

所以哪怕未来航空动力系统真的独立出来、发动机项目不再作为飞机项目的配套而存在了，设计航发也不可能不考虑装机对象的实际情况。

压比高，确实是好事，但绝对不是无脑越高越好。

过高压比的发动机，尤其是涡扇发动机在超过声速之后，压气机耗功会飞快增加，导致等熵压缩线右移，压气机效率降低，循环功减少。

纸面上的总压比虽然还是很高，但实际可用的有效压比反而低了。

反应在实际性能上就是这个发动机中低速状态一条龙，速度高了就变成一条虫。

f110和f404/414都有这个毛病。

差距大到什么程度呢。 本章已阅读完毕(请点击下一章继续阅读!)

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