而旁边的王宇忠虽然也很认真，但表现出的更多还是好奇。

毕竟他关于常浩南的认知，基本全都是来自于他人的转述以及报告材料之类的间接方式。

“对于我们来说，jaa的适航证算是雪中送炭，而且哪怕在全世界范围内，都是从无到有的第一次，意义非常重大，为此做出一些技术上，以及政策上的妥协都是值得的。但现在faa拿出同样的条件，就只能说是锦上添花了。”

如今的常浩南早已经不会因为这种场合而产生什么紧张情绪了，因此只是清了清嗓子，便拽过话筒开始发言：

“对于全世界绝大多数没有条件单独进行适航审定的市场而言，欧洲和美国的适航资格效力是差不多的，都可以很方便地帮我们打入当地的市场，从这个角度上说，多拿一个和faa之间的适航互认，也不会给我们带来太多商业上的好处。”

条理清晰的解释当即说服了一部分刚刚处在兴奋中的人。

当然，还是有人对此保留着一些念想：

“可是……如果能达成这个协议的话，不是可以帮助我们的航空产品未来在美洲打开市场么？”

在美国影响力占据绝对优势的南北美绝大部分国家，faa确实要比jaa有说服力一些。

但只能说这个年代的人，对于自由市场这一套还是过于轻信了。

“但现实情况是，无论是否拿到faa的适航证，我们都几乎不可能打入美洲市场。”

常浩南微微摇了摇头，同时飞速思索着要给出个什么理由。

1997年不是2020年，如果从贸易壁垒角度解释，效果恐怕不会好。

毕竟这年头的美国人不管怎么说，确实是在身体力行推广全球化进程。

在这个时代背景下说二十多年后美国人会筑起高墙，别说其他人，常浩南都很难说服自己。

因此最终他还是决定从自己最熟悉的航空产业领域入手：

“目前全世界主要生产支线飞机的公司，庞巴迪、巴西航空都在美洲，再加上他们那边地广人稀，小型定居点数量众多，又比较有钱，所以他们的支线航空市场从70年代开始就已经开始高速发展，现在已经非常饱和了，像是达美航空、大陆航空、加拿大航空这些航司，支线飞机的比例应该都超过了三分之一。”

“即便不考虑排他性供货这样的政策因素，支线飞机的利润率本来就相对单薄，已经用惯某一家企业飞机的航司几 本章尚未完结,请点击下一页继续阅读---->>>

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