是可以理解的，但只要能拿出足够强有力的事实，我相信任何讲究科学的人都能被说服。”

常浩南没有抬头，只是一边把刚刚被打乱的报告整理起来一边回答道。

此时会议室前面的杨奉畑也再次开了口：

“我想经过刚才的交流和讨论，大家应该也都能看出来，常浩南同志提出的问题是值得我们严肃考虑的，所以我们下一步的工作重点就是验证带弹情况下的副翼反效到底会在什么时候出现。”

如果是在二十分钟之前，杨奉畑做出这样的决定，可能还会遭遇一些反对意见，但在刚才传阅过那份报告之后，大家对于常浩南的模拟计算结果多少都有了些信任。

只是这样一来，八三工程的设计定型势必要延迟了。

然而，就在大家都在担心项目进度的时候，常浩南却再一次开口了。

“我认为关于副翼反效的试飞验证工作，可以分成两个阶段进行，如果顺利的话，应该不会耽误太多进度。”

我要上天

一句话，再次让所有人的视线聚集到了会议室后面的常浩南身上。

只不过这一次，他已经几乎感受不到众人目光中的怀疑了。

清了清嗓子之后，常浩南说出了自己的具体计划：

“现在我们面对的风险主要来自于，不确定计算机模拟出来的结果与现实情况差距有多大，因此完全可以分两步进行验证。”

“副翼效率的计算本质上是一种流场分析，所以我们首先选择一个确保试飞安全的工况，比如12倍音速、10°仰角，然后由我来计算出这种情况下机翼表面的流场分布，然后进行一次试飞。”

“如果这一次试飞得到的结果和计算结果的吻合度符合要求，说明计算结果的精度没有问题，下一步就可以激进一些，直接在发生副翼反效的工况点附近进行试飞”

这个想法其实还是受到了之前603所的启发，后者在验证主动颤振控制技术时，也是用类似的方式分成两个步骤，在加快验证进度的同时把风险控制在了可以接受的范围内。

当然，说是可以接受，但终究是不如最保守的逐次逼近法稳妥，还是需要身为总设计师的杨奉畑承受一定压力的。

这边常浩南的话音刚落，旁边不远处就有一个看上去很年轻的工程师开口询问道：

“这个办法在理论上确实可行，但是你的第一步，验证你计算出的带弹状态下机翼上表面的流场情况，应该如何进行？”

由于90年代的传感器技术还不够先进，所以很难实时测量整个机翼表面的流场分布情况，很多时候都需要通过试飞员的主观感受进行判断。

风洞模型倒是可以，但还原度终究不能跟试飞相比。

只不过这个问题甚至没需要常浩南回 本章尚未完结,请点击下一页继续阅读---->>>

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